VẬN TẢI Ô TÔ VIỆT NAM- THỰC TRẠNG VÀ GIẢI PHÁP

I. THỰC TRẠNG NGÀNH VẬN TẢI ÔTÔ Ở NƯỚC TA

Vận tải bằng ôtô có ưu điểm so với các loại hình vận tải khác là tổ chức vận tải từ nhà đến nhà, phục vụ được mọi nhu cầu từ hàng hoá đến hành khách. Vận tải ôtô luôn chiếm tỷ lệ cao, đặc biệt là ở cự ly ngắn khi nó đảm nhiệm việc tiếp nối các quá trình vận tải khác.

Trong những năm qua, sản lượng vận tải hàng hoá vận chuyển luôn chiếm 60 - 65 % và hàng hoá luân chuyển chiếm 12 - 15% tổng sản lượng vận tải. Sản lượng vận tải hành khách vận chuyển chiếm 75 - 82% và hành khách luân chuyển chiếm 60 - 65% so với tổng sản lượng vận tải trong cả nước. Tuy vậy, vận tải ôtô cũng có nhược điểm là đầu tư lớn, giá thành cao.

Trong những năm vừa qua lực lượng vận tải ôtô phát triển nhanh chóng cả về số lượng và chất lượng. Số xe tăng hàng năm từ 8 - 15 % tuỳ theo từng chủng loại xe, theo số liệu thống kê chưa đầy đủ hiện nay cả nước có trên 400.000 xe hoạt động vận tải, trong đó : xe chở khách loại từ 9 ghế ngồi trở lên có khoảng 100.000 xe với gần 1.800.000 ghế xe, xe taxi loại xe từ 8 chỗ ngồi trở xuống gần 30.000 xe và gần 300.000 xe tải với gần 2.000.000 tấn phương tiện. Chất lượng phương tiện đã được cải thiện, nhiều xe chất lượng tốt được đưa vào khai thác, dịch vụ vận tải được nâng lên rõ rệt. Về mặt tích cực, việc phát triển nhanh chóng của lực lượng vận tải ôtô đã đáp ứng nhu cầu đi lại của nhân dân, đồng thời thoả mãn nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ đời sống và phát triển kinh tế.

Nhưng tốc độ phát triển nhanh chóng phương tiện cũng dẫn đến việc cạnh tranh gay gắt giữa các lực lượng vận tải, cùng với sự thiếu chặt chẽ, đồng bộ trong công tác quản lý của các cơ quan nhà nước đã khiến những mặt tiêu cực trong lĩnh vực vận tải đường bộ vẫn tồn tại và có chiều hướng gia tăng làm ảnh hưởng rất lớn đến công tác đảm bảo an toàn giao thông.

Để có thể đánh giá đúng hiện trạng về công tác tổ chức quản lý hoạt động vận tải ôtô hiện nay, xác định được những mặt mạnh và yếu, trên cơ sở đó tìm ra những nguyên nhân, có những biện pháp khắc phục và đề ra những kế hoạch đưa ngành vận tải ôtô Việt Nam phát triển bền vững, chúng ta cần phải đi sâu vào nghiên cứu những chính sách, những quy định của pháp luật liên quan, công tác tổ chức quản lý và các yếu tố tác động đến hoạt động vận tải đường bộ hiện nay.

1. Chính sách, pháp luật của nhà nước trong lĩnh vực quản lý vận tải đường bộ: Trước năm 2001 công tác quản lý vận tải chỉ được thực hiện bằng các văn bản quản lý của Bộ Giao thông vận tải thông qua thể lệ vận tải và các quy định quản lý trong từng loại hình vận tải. Các phương tiện tham gia kinh doanh vận tải được cấp phép để quản lý, nhưng việc cấp phép cũng được bãi bỏ theo quyết định 19/2001/QĐTTg của Thủ tướng Chính phủ về việc “Bãi bỏ một số loại giấy phép trong đó có giấy phép kinh doanh vận tải bằng ôtô “. Ngày 26/6/2001 Quốc hội nước Cộng hoà xã hội chủ nghĩa Việt Nam đã thông qua Luật Giao thông đường bộ, trong đó có chương Vận tải đường bộ : Điều 59 Chương 6 Luật Giao thông đường bộ quy định “ Hoạt động vận tải hành khách, vận tải hàng hoá bằng đường bộ là hoạt động có điều kiện theo quy định của pháp luật và phải được quản lý chặt chẽ để đảm bảo trật tự an toàn giao thông đường bộ “. Từ khi Luật Giao thông đường bộ được ban hành, Chính phủ đã ban hành Nghị định, quy định về điều kiện kinh doanh vận tải bằng ôtô (Nghị định 92/2001/NĐ-CP nay là Nghị định 110/2006/NĐ-CP), Nghị định của Chính phủ quy định về xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ (Nghị định 152/2005/NĐ-CP nay là Nghị định 146/2007/NĐ-CP) và các Nghị định khác có liên quan. Tiếp đó Bộ Giao thông vận tải ban hành các văn bản về quản lý vận tải áp dụng cho một số loại hình kinh doanh vận tải quy định về quản lý hoạt động vận tải khách bằng ôtô theo tuyến cố định, theo hợp đồng và vận tải khách du lịch; quy định về quản lý vận tải khách bằng xe buýt, bằng taxi và quy định về quản lý bến xe. Hệ thống văn bản này bước đầu đã tạo hành lang pháp lý và cải thiện công tác tổ chức, quản lý vận tải đường bộ, giúp cho hoạt động của các Doanh nghiệp, hộ kinh doanh có hiệu quả hơn, đặc biệt là trong lĩnh vực vận tải hành khách. Tuy vậy, thực tế đã cho thấy hệ thống văn bản trên cũng chưa thật chặt chẽ dẫn đến nhiều tiêu cực trong lĩnh vực vận tải vẫn chưa được khắc phục mà lại có dấu hiệu gia tăng, nhất là trong vận tải hàng hoá. Hy vọng rằng Luật Giao thông đường bộ sửa đổi được Quốc hội thông qua tới đây, cùng với các văn bản khác sẽ được điều chỉnh chặt chẽ hơn để nâng cao công tác tổ chức quản lý, tạo môi trường thuận lợi cho các đối tượng kinh doanh vận tải, góp phần tích cực cho sự phát triển bền vững của vận tải ôtô Việt Nam đúng với vai trò là một ngành quan trọng trong nền kinh tế quốc dân.

2. Tổ chức bộ máy và công tác quản lý của các đối tượng, kinh doanh vận tải: theo quy định của Luật Giao thông đường bộ và các văn bản quản lý vận tải, chỉ quy định 3 loại hình kinh doanh vận tải khách là : kinh doanh vận tải khách bằng ôtô theo tuyến cố định, vận tải khách bằng xe buýt, vận tải khách bằng taxi, bắt buộc phải là xe thuộc quyền quản lý và sử dụng của doanh nghiệp mới được kinh doanh. Đối với các loại hình vận tải hành khách khác và vận tải hàng, các đối tượng tham gia được mở rộng đến các hộ kinh doanh. Hơn nữa trong quy định với các Doanh nghiệp kinh doanh, các hình thức trong vận tải khách cũng chưa chặt chẽ, chưa có quy định về số lượng phương tiện, số vốn tối thiểu, bộ máy điều hành của Doanh nghiệp..v.v. Vì vậy, nhìn chung công tác tổ chức quản lý hoạt động vận tải ôtô của các Doanh nghiệp hiện nay kém hiệu quả.

3. Quy mô Doanh nghiệp: Ngoài 3 doanh nghiệp là Tập đoàn Mai Linh, Tổng công ty Vận tải Hà Nội, Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn có số lượng xe lớn. Các doanh nghiệp, hợp tác xã khác đều có số lượng phương tiện nhỏ từ dưới 200 xe đến những Doanh nghiệp chỉ có một vài xe. Với lượng phương tiện không lớn, thêm vào công tác tổ chức bộ máy quản lý thiếu chặt chẽ dẫn đến hiệu lực điều hành các doanh nghiệp, Hợp tác xã không cao. Nhiều doanh nghiệp, Hợp tác xã tổ chức rất hình thức, không có bộ máy quản lý, không tổ chức hạch toán.

4. Công tác quản lý và tổ chức kinh doanh vận tải: Hai loại hình vận tải khách bằng xe buýt và taxi về cơ bản được tổ chức và quản lý và điều hành tập trung, các Doanh nghiệp có quy mô hợp lý, bộ máy quản lý chặt chẽ. Đối với vận tải khách theo tuyến cố định, ngoài 85 Doanh nghiệp nhà nước trước đây nay đã cổ phần hoá quản lý khoảng 4.000 xe với khoảng 150.000 ghế, 200 Doanh nghiệp mới được thành lập quản lý gần 10.000 xe với khoảng 250.000 ghế, số xe còn lại được quản lý bởi các hợp tác xã vận tải. Có thể nói quy mô các doanh nghiệp vận tải hiện nay là quá nhỏ. Chính vì vậy số doanh nghiệp có bộ máy quản lý đầy đủ, tổ chức quản lý và điều hành tập trung là rất ít. Đa số các doanh nghiệp thực hiện cơ chế khoán cho lái xe, một số doanh nghiệp được thành lập chỉ để đối phó với những văn bản quản lý vận tải còn thực tế các phương tiện là sở hữu của từng cá nhân, họ tự quản lý, tự kinh doanh. Còn lại là các hợp tác xã chủ yếu hoạt động theo mô hình dịch vụ hỗ trợ, các hợp tác xã này hầu như không tham gia quản lý, không trực tiếp kinh doanh vận tải, việc quản lý và kinh doanh vận tải do xã viên, người sở hữu chính thức của phương tiện đảm nhiệm.

Hình thức kinh doanh vận tải khách theo hợp đồng, vận tải khách du lịch cũng là loại hình khá phổ biến, ngoài các doanh nghiệp, các hợp tác xã thực hiện thì hiện tại có gần 50 ngàn xe từ 10 ghế trở lên. Số xe này gần gấp đôi số tham gia tuyến cố định và do các hộ kinh doanh quản lý và tổ chức khai thác. Trên thực tế, một bộ phận không nhỏ các phương tiện vận tải khách theo hợp đồng, vận tải khách du lịch đã kinh doanh không đúng theo đăng ký mà đưa phương tiện ra hoạt động “dù” trên một số tuyến gây lộn xộn thị trường vận tải, ảnh hưởng rất lớn đến an toàn giao thông. Dù còn nhiều bất cập nhưng trong những năm gần đây, các thành phần tham gia vận tải đã dần ý thức được và chấp hành các văn bản quy phạm pháp luật liên quan đến công tác quản lý vận tải.

Vấn đề đang bức xúc hiện nay là việc tổ chức kinh doanh vận tải hàng hoá. Số phương tiện tham gia vận tải hàng hoá lên tới hàng trăm ngàn xe, hàng triệu tấn phương tiện với đủ các loại mác, kiểu xe, trọng tải từ vài trăm kg đến vài chục tấn; nhưng do nhiều năm qua công tác tổ chức quản lý vận tải hàng hoá chưa được quan tâm nên trong lĩnh vực này đa số phương tiện đều hoạt động tự do, kinh doanh theo các hộ gia đình. Theo số liệu thống kê, hiện nay có 9 doanh nghiệp vận tải Trung ương thuộc Tổng công ty công nghiệp ôtô Việt Nam, đang quản lý không tới 1.000 xe với khoảng 8.000 tấn phương tiện. Một bộ phận phương tiện chủ yếu là các phương tiện có trọng tải lớn, hoặc xe chở conternơ, xe sơmirơmoóc ở một số thành phố lớn như Hải Phòng, Hà Nội, Đà Nẵng, TP Hồ Chí Minh được tổ chức thành doanh nghiệp, hợp tác xã phục vụ các bến cảng và hàng có khối lượng lớn. Một bộ phận khác là phương tiện của các doanh nghiệp không trực tiếp kinh doanh vận tải, họ tự vận tải phục vụ việc xây dựng các công trình dân dụng, phục vụ nội bộ, đa số phương tiện còn lại là của các hộ kinh doanh. Để kinh doanh vận tải được các hộ này thường phải thông qua các đại lý vận tải hoặc bộ phận trung gian “ cai “ để có hàng hoá vận chuyển. Chính vì vậy hoạt động vận tải hàng hoá hiện nay không được quản lý, trật tự vận tải rất lộn xộn, tạo nên sự tranh giành hàng hoá, dẫn đến hiệu quả khai thác phương tiện không lớn.

Từ khi nền kinh tế nước ta vận hành theo cơ chế thị trường, lực lượng vận tải được xã hội hoá, hoạt động vận tải ôtô có những ưu điểm và nhược điểm cơ bản sau. Ưu điểm là đã nâng cao chất lượng dịch vụ, đáp ứng được nhu cầu vận chuyển hàng hoá phục vụ đời sống toàn xã hội và phát triển đất nước. Các doanh nghiệp vận tải đặc biệt là người lao động trong ngành vận tải ôtô phần lớn đã có chuyển biến về nhận thức phù hợp với cơ chế thị trường, tạo cho khách hàng có niềm tin với ngành vận tải ôtô. Bên cạnh những ưu điểm đã nêu thì cơ chế thị trường đã có một số tác động tiêu cực đến ngành vận tải ôtô; đó là sự canh tranh gay gắt dẫn đến một số bộ phận doanh nghiệp, hộ kinh doanh xuất hiện tư tưởng thực dụng, sẵn sàng làm những việc có lợi cho doanh nghiệp cho bản thân mình mà không quan tâm đến lợi ích xã hội, lợi ích của các đơn vị khác. Ví dụ như chở quá tải trọng, ép giá hành khách, thông đồng với các nhà hàng để ép hành khách sử dụng những dịch vụ không đảm bảo với giá cao, thái độ phục vụ hành khách thiếu văn minh lịch sự. Đối với vận tải hàng hoá là tình trạng chở quá tải gấp hai ba lần tải trọng thiết kế, hạ giá cước để cạnh tranh gây hư hại công trình giao thông, tình trạng phóng nhanh vượt ẩu không chấp hành các quy định của Luật giao thông đường bộ dẫn đến mất an toàn giao thông vv..

Nguyên nhân của những tồn tại trong vận tải ô tô thời gian vừa qua thể hiện trên nhiều mặt. Ngoài những nguyên nhân do tác động của cơ chế thị trường như đã nói ở trên thì có các nguyên nhân cơ bản từ góc độ quản lý đó là nhận thức về ngành sản xuất vận tải ôtô chưa đúng, chưa đầy đủ dẫn đến chưa đưa ra được những cơ chế phù hợp, văn bản quản lý chắp vá thiếu đồng bộ, không có định hướng chiến lược cho phát triển ngành. Ngành vận tải ôtô nói riêng và các ngành vận tải nói chung là ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nó đặc biệt bởi lẽ nó không trực tiếp sản xuất ra sản phẩm cụ thể mà nó chỉ tiếp nối quá trình sản xuất trong lĩnh vực lưu thông. Sản phẩm vận tải là sản phẩm trừu tượng, sản phẩm vận tải chỉ có khi có người hoặc có hàng hoá trên xe di chuyển từ điểm này đến điểm khác bởi vậy nếu không có chiến lược đầu tư phương tiện, tổ chức mạng lưới tuyến vận tải hợp lý và thu gọn các đầu mối quản lý thì sẽ tạo nên trật tự vận tải không ổn định và lãng phí xã hội rất lớn.

* Kinh nghiệm của Thái Lan trong việc phát triển lực lượng vận tải: Phải dựa trên việc cân đối cung cầu trong từng thời kỳ để xác định việc phát triển phương tiện. Thông qua Uỷ ban chính sách vận tải của Trung ương, khi có dấu hiệu cung đã vượt quá cầu, Uỷ ban sẽ có yêu cầu dừng đăng ký phương tiện kinh doanh, khi nào thấy cần tiếp tục phát triển phương tiện Uỷ ban sẽ có thông báo chính thức cho phép đăng ký và đăng ký số lượng bao nhiêu phương tiện ở những khu vực nào ..v..v. Về việc tổ chức mạng lưới tuyến vận tải và hệ thống bến xe, trạm nghỉ, Uỷ ban này giao cho Cục Giao thông vận tải mặt đất nghiên cứu xây dựng quy hoạch trình Uỷ ban quyết định. Trên cơ sở quy hoạch được duyệt Cục Giao thông vận tải mặt đất thực hiện việc tổ chức hoạt động vận tải. Những quy định về quản lý hoạt động vận tải ở Thái Lan rất chặt chẽ, ví dụ trên một tuyến đường vận tải khách tuyến cố định chỉ có một doanh nghiệp thắng thầu chịu trách nhiệm trước Nhà nước về mọi hoạt động trên tuyến, các doanh nghiệp khác có nhu cầu hoạt động phải theo sự điều hành của doanh nghiệp thắng thầu, các phương tiện hoạt động tuyến cố định không được đón khách dọc đường, vì vậy tình hình vận tải ở Thái Lan trong nhiều năm nay rất ổn định. Các doanh nghiệp vận tải được thành lập với quy mô lớn, bộ máy hoàn chỉnh, công tác quản lý và điều hành tập trung, người lái xe chỉ đảm nhiệm nhiệm vụ lái xe, họ được hưởng lương theo km lăn bánh an toàn, việc kinh doanh vận tải là trách nhiệm của chủ doanh nghiệp. Chính vì vậy phương tiện kinh doanh vận tải không ảnh hưởng xấu đến an toàn giao thông và giá cước vận tải nói chung ở Thái Lan không cao và ổn định.

II. GIÁ CƯỚC VẬN TẢI VÀ NHỮNG YẾU TỐ TÁC ĐỘNG ĐẾN GIÁ CƯỚC VẬN TẢI ÔTÔ

Giá cước vận tải được xây dựng trên cơ sở giá thành. Giá thành vận tải gồm nhiều khoản mục chi phí cấu thành. Trong đó một số khoản mục chiếm tỷ lệ lớn là chi phí nhiên liệu, dầu nhờn chiếm từ 38% - 45% tùy theo loại nhiên liệu xe sử dụng, tiếp đó là chi phí lãi vay ngân hàng, khấu hao tài sản và tiền lương lái xe ....

ở nước ta do đa số các doanh nghiệp vận tải có quy mô nhỏ lẻ, số lượng phương tiện ít nên những đơn vị này không xây dựng được giá thành vận tải làm cơ sở để xây dựng giá cước. Các đơn vị này thường dựa trên giá cước của các đơn vị có quy mô lớn như các doanh nghiệp nhà nước trước đây nay đã cổ phần hoá để xây dựng giá cho đơn vị mình. Giá cước vận tải ôtô hiện nay có tác động bởi một số yếu tố sau :

1. Công tác quản lý giá và phương pháp xác định giá

Theo quy định của Pháp lệnh giá và các văn bản hướng dẫn thi hành thì giá cước vận tải ôtô không nằm trong danh mục giá do Nhà nước quản lý. Trừ giá cước xe buýt nội đô và các khu công nghiệp, khu đô thị do Uỷ ban nhân dân cấp tỉnh quy định. Như vậy doanh nghiệp chỉ thực hiện việc kê khai giá với cơ quan quản lý giá địa phương và các cơ quan có liên quan, trên cơ sở đó niêm yết công khai giá theo quy định tại thông tư liên Bộ Giao thông vận tải - Tài chính hướng dẫn và tổ chức thực hiện. Qua nghiên cứu ở một số địa phương cho thấy giá cước vận tải ôtô hiện nay không căn cứ trên cơ sở giá thành làm cho giá cước không thật, một số đơn vị vận tải khi xây dựng giá thành đã rút ngắn thời gian khấu hao để thu hồi nhanh vốn. Trong khi đó lại không tính đến giá trị thu hồi phương tiện sau khi hết khấu hao làm cho chi phí khấu hao bị đội lên, hoặc những đơn vị có bộ máy quản lý cồng kềnh dẫn đến chi phí quản lý tăng khiến cho giá thành tăng theo.

2. Công tác tổ chức vận tải và các chỉ tiêu kinh tế kỹ thuật

Một yếu tố rất quan trọng tác động đến giá thành là do công tác tổ chức vận tải, nếu tổ chức tốt các chỉ tiêu như quãng đường xe chạy ngày đêm, bình quân hệ số lợi dụng trọng tải, hệ số lợi dụng quãng đường cao thì các khoản chi phí khấu hao, chi phí nhiên liệu và các chi phí khác trên một đơn vị sản phẩm sẽ giảm và ngược lại. Tình hình thực tế công tác tổ chức vận tải của các doanh nghiệp không khoa học nên phương tiện chạy rỗng nhiều, hệ số lợi dụng trọng tải với xe chở khách và hệ số lợi dụng quãng đường với xe vận tải hàng hoá thấp cũng làm cho giá cước vận tải tăng. Hiện nay khi xây dựng giá thành một số đơn vị thực hiện cơ chế khoán đã loại một số chi phí như phí cầu đường, giá các dịch vụ bến xe, dẫn đến giá cước trong vận tải hành khách hiện nay không có cơ sở để xác định tính chính xác, đối với vận tải hàng hoá giá cước lại càng không chính xác do thoả thuận giữa chủ phương tiện với chủ hàng. Hầu hết các chủ doanh nghiệp, phương tiện thống nhất với chủ hàng tìm mọi biện pháp tăng tải trọng gấp hai, gấp ba tải trọng thiết kế để hạ giá cước vận tải.

Tình hình giá cước vận tải diễn biến như vậy nên mỗi khi có biến động chi phí đầu vào của một vài khoản mục quan trọng thì giá cước vận tải cũng có xu hướng biến động theo. Ví dụ như trong năm nay khi giá ôtô tăng, tiền lương cơ bản tăng, theo đó là bảo hiểm xã hội tăng hàng năm, đặc biệt là giá nhiên liệu tăng đột biến: giá xăng tăng 31 %, giá dầu tăng 14 %. Việc tác động của từng khoản mục chi phí đầu vào tăng lên thì giá thành cũng tăng theo tương ứng. Nhưng giá cước có tăng hoặc không tăng, tăng bao nhiêu % còn phụ thuộc vào phương pháp kinh doanh của từng doanh nghiệp và tính chính xác của việc xây dựng giá thành của doanh nghiệp vận tải.

Tại thời điểm này giá cước của các đơn vị vận tải khách tuyến cố định có khoảng cách rất xa nhau. Nhóm có giá cước thấp là nhóm xe chạy đường dài các tuyến Bắc - Nam trong khi đó nhóm áp dụng giá cước cao là các tuyến đường ngắn từ Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, đi các tỉnh lân cận chính vì vậy trong khi giá nhiên liệu tăng nhưng chỉ có một số rất ít doanh nghiệp tăng giá cước ( khoảng 5% số doanh nghiệp ), khoảng 8 -15 % còn lại hầu hết đều chưa tăng giá cước. Những đơn vị chưa tăng giá cước có 2 lý do hoặc là họ đang nằm trong nhóm có giá cước cao không cần điều chỉnh, hoặc là giữ nguyên giá cước để thu hút khách nâng cao hệ số lợi dụng trọng tải để bù đắp doanh thu. Đối với doanh nghiệp vận tải taxi hầu hết là xe sử dụng nhiên liệu xăng , một bộ phận doanh nghiệp đã điều chỉnh giá cước tăng từ 2 - 3 ngàn/km. Việc điều chỉnh này đã làm cho dư luận xã hội phản ứng đồng thời khi điều chỉnh quá cao sẽ bị mất khách do trên thị trường còn nhiều doanh nghiệp vẫn giữ nguyên giá cũ. Mặt khác tuy số lượng xe taxi tới hơn 20 ngàn xe, nhưng sản lượng vận tải do taxi mang lại không lớn và vận tải khách bằng taxi chỉ phục vụ một bộ phận có thu nhập cao hơn nên giá cước taxi ảnh hưởng đến đời sống xã hội không nhiều bằng vận tải theo tuyến cố định, cước vận tải khách bằng xe buýt, vận tải hàng hoá, các đơn vị này giá cước hầu như không biến động.

Như vậy có thể nói giá cước vận tải ôtô hoàn toàn phụ thuộc vào giá thành, một khi chi phí đầu vào có biến động thì giá thành buộc phải thay đổi nhưng giá cước có thay đổi hay không còn phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Khi một doanh nghiệp muốn thay đổi giá cước phải thực hiện việc kê khai giá theo quy định. Tuy việc kê khai là không cần chấp nhận nhưng cơ quan quản lý giá địa phương có quyền kiểm tra và có thể yêu cầu người kinh doanh vận tải phải kê khai lại nếu thấy không phù hợp.

III. NHỮNG GIẢI PHÁP ĐỂ DOANH NGHIỆP VẬN TẢI ÔTÔ PHÁT TRIỂN ỔN ĐỊNH VÀ BỀN VỮNG

Doanh nghiệp ôtô khác với doanh nghiệp thuộc các ngành kinh tế khác ở chỗ quá trình sản xuất cũng là quá trình tiêu thụ sản phẩm. Sản xuất vận tải không có sản phẩm tồn kho, đánh giá chất lượng vận tải bằng chất lượng các dịch vụ phục vụ hành khách, chất lượng dịch vụ vận tải hàng hoá thông qua quá trình vận chuyển, bảo quản..v..v..chất lượng sản phảm vận tải phụ thuộc rất nhiều vào công tác tổ chức sản xuất của mỗi doanh nghiệp, hợp tác xã, hộ kinh doanh. Có thể nói trong những năm vừa qua lực lượng sản xuất trong lĩnh vực vận tải phát triển nhanh chóng, nhưng quan hệ sản xuất trong lĩnh vực này chưa đáp ứng được yêu cầu dẫn đến nhiều bất cập trong công tác tổ chức quản lý vận tải chất lượng dịch vụ không đồng đều, giá cả không hợp lý.

Để ngành vận tải ôtô Việt Nam phát triển bền vững trong vài năm tới đây cần phải có một số giải pháp hỗ trợ để tổ chức lại lực lượng vận tải thành các doanh nghiệp, các hợp tác xã có quy mô lớn có đủ sức mạnh để thực hiện tốt nhiệm vụ vận tải kể cả phục vụ an ninh - quốc phòng...

Một là, Nhà nước đã xác định kinh doanh vận tải bằng ôtô là loại hình kinh doanh có điều kiện, vấn đề là điều kiện phải chặt chẽ, quy mô doanh nghiệp vận tải như thế nào, trình độ cán bộ quản lý ra sao, bộ máy quản lý, vốn pháp định cần bao nhiêu....Từ đó làm cơ sở để tổ chức lại doanh nghiệp, hợp tác xã, thu gọn được đầu mối quản lý như vậy nhà nước và doanh nghiệp mới được quản lý.

Để làm được như vậy Nhà nước cần có chính sách phát triển phương tiện vận tải hợp lý trên cơ sở cân đối cung cầu, quy hoạch lại mạng lưới vận tải. Có chính sách hỗ trợ cho hai loại hình kinh doanh đặc biệt là vận tải khách theo tuyến cố định và vận tải khách công cộng bằng xe buýt vì hai hình thức này phục vụ số đông người dân lao động có thu nhập chưa cao. Có thể hỗ trợ trực tiếp bằng cách miễn giảm thuế nhập khẩu, hỗ trợ lãi suất sau đầu tư, hoặc hỗ trợ gián tiếp bằng những chính sách bảo hộ, thông qua việc điều tiết hoạt động vận tải trên các luồng tuyến giúp cho doanh nghiệp được hoạt động ổn định trong một thời gian nhằm đảm bảo thu hồi vốn đầu tư, hỗ trợ thông qua bến xe, bãi đỗ xe bằng việc miễn giảm tiền thuế, tiền thuê đất cho hoạt động của các bến, bãi. Việc này hoàn toàn phù hợp với luật giao thông đường bộ đã quy định bến xe, bãi đỗ xe thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ mà đất thuộc kết cấu hạ tầng giao thông đường bộ thì không phải nộp tiền thuế, tiền thuế đất.

Đầu tư vốn vào một số tập đoàn, doanh nghiệp đủ mạnh với số lượng phương tiện lớn, chất lượng tốt ngoài nhiệm vụ vận tải thường xuyên còn có thể đáp ứng được một số yêu cầu của nhà nước khi cần thiết.

Hai là đối với các doanh nghiệp cần phải có những nhận thức đầy đủ về đặc điểm các loại hình vận tải để xây dựng mô hình quản lý phù hợp, nghiên cứu chuyển dần việc quản lý cơ chế khoán sang cơ chế quản lý tập trung. Phải xác định rằng chỉ có quản lý vận tải tập trung thì mới nâng cao được chất lượng dịch vụ, hạn chế được tai nạn giao thông và đảm bảo hiệu quả kinh doanh của doanh nghiệp. Không những vậy, ở những doanh nghiệp lớn quản lý theo phương thức điều hành tập trung, khi có những biến động như việc điều chỉnh giá xăng vừa qua doanh nghiệp có thể chủ động cân đối thu chi nhằm đảm bảo giá cước ổn định.

Tóm lại, lực lượng vận tải ôtô trong cả nước hiện nay khá mạnh, về cơ bản đáp ứng thoả mãn nhu cầu toàn xã hội nhưng công tác quản lý và tổ chức vận tải thực sự còn yếu kém, các hộ kinh doanh phải tổ chức lại theo hướng các doanh nghiệp, các hợp tác xã theo đúng Luật Hợp tác xã năm 2003 hoặc theo nghiệp đoàn vận tải. Để có thể theo kịp được công tác tổ chức quản lý vận tải ở các nước lân cận như Thái Lan, Trung Quốc, Myanma. Chúng ta cần phải có những chính sách phù hợp, có bước đi thích hợp. Chắc chắn rằng Luật giao thông đường bộ sửa đổi được thông qua tới đây sẽ có những chính sách phù hợp, tạo hành lang pháp lý cho công tác quản lý cũng như các doanh nghiệp vận tải ôtô phát triển bền vững./.